Puente Chirajara: el colapso que expuso las fallas de diseño y supervisión en megaobras colombianas

El puente que iba a ser referente y terminó siendo lección

El puente Chirajara no era cualquier estructura. Ubicado en el kilómetro 64 de la Autopista al Llano, en jurisdicción de Guayabetal, Cundinamarca, este viaducto de 446 metros de longitud estaba diseñado como un puente extradosado, un híbrido entre las tipologías de puentes rectos y atirantados que sería el primero de su tipo en Colombia. En 2010, antes de que se colocara la primera piedra, el proyecto recibió el Premio Nacional de Ingeniería de la Sociedad Colombiana de Ingenieros por la innovación de sus estudios y diseños.

La obra hacía parte de la doble calzada Bogotá–Villavicencio, una de las rutas más estratégicas del país, que conecta la capital con los Llanos Orientales y por la cual transita buena parte de la carga agrícola e industrial de la región. El puente debía unir los túneles de Chirajara y La Pala en una zona de topografía extrema dentro de la cordillera Oriental, con pendientes pronunciadas, geología compleja compuesta por filitas y cuarcitas, y condiciones que demandaban una ingeniería de precisión absoluta.

La concesión del corredor estaba a cargo de la concesionaria, una sociedad filial de un grupo empresarial concesionario de infraestructura vial. La ejecución del diseño y la construcción del puente fue subcontratada a una firma constructora, que a su vez delegó el diseño estructural a una empresa especializada en ingeniería estructural. En este artículo no se identifica por su nombre a ninguna de las empresas privadas ni a ninguna de las personas vinculadas al proyecto o a las investigaciones: el interés del caso es estrictamente técnico y divulgativo, y las responsabilidades jurídicas ya fueron definidas por las instancias competentes, que son las únicas facultadas para hacerlo.

Lo que ocurrió el lunes 15 de enero de 2018, minutos antes del mediodía, cambió la historia de la ingeniería de puentes en Colombia.

El colapso: 9 vidas y una estructura que no avisó

Ese día, la pila B del puente, una de las dos torres principales que ya estaban construidas, colapsó de manera súbita mientras los obreros realizaban labores de drenaje en la estructura. Según los reportes oficiales, había entre 20 y 25 trabajadores en la zona del colapso, de un total aproximado de 200 empleados en el proyecto. La caída fue tan repentina que no hubo señales previas de falla: la estructura simplemente cedió.

El saldo fue de 9 trabajadores fallecidos y 8 heridos. Las labores de rescate se extendieron durante horas en condiciones extremas, con los cuerpos atrapados entre losas de concreto en el fondo del cañón del río Chirajara. La vía Bogotá–Villavicencio fue cerrada para permitir las operaciones de emergencia, y las consecuencias logísticas se extendieron durante semanas. El cierre afectó el transporte de productos de la canasta familiar como arroz, carne y aceite de palma, y un estudio académico de la Universidad Militar Nueva Granada estimó pérdidas del orden de los 10.000 millones de pesos semanales para los sectores de carga, agricultura y petróleo.

Más allá del impacto inmediato, el colapso dejó fuera de servicio cuatro puentes y cinco túneles que dependían de esta conexión para entrar en operación, multiplicando el costo real del desastre mucho más allá del valor del puente en sí.

La causa según las investigaciones: una deficiencia de diseño

En las semanas posteriores al colapso, la especulación sobre las causas era intensa. ¿Fue un sismo? ¿Falla del suelo? ¿Materiales defectuosos? ¿Viento? Cada hipótesis fue evaluada por equipos de expertos nacionales e internacionales, y las conclusiones que se resumen a continuación corresponden a esos informes, no a una valoración propia de este blog.

La primera investigación corrió por cuenta de la interventoría del proyecto, que contrató a una firma internacional de ingeniería de puentes para hacer un análisis preliminar. De acuerdo con las conclusiones que se hicieron públicas, existiría una deficiencia en el diseño del sistema de arriostramiento entre las columnas de la torre, específicamente en la sección donde los brazos del pilón cambiaban de dirección. En términos más sencillos, y siempre según ese análisis, la viga horizontal que debía soportar las enormes fuerzas de tensión generadas por los cables y el peso propio de la estructura no tendría la resistencia necesaria para cumplir esa función. Esa misma firma recomendó la demolición total de la estructura restante.

En paralelo, la concesionaria contrató a una consultora internacional de puentes, una de las de mayor reputación a nivel mundial, junto con una firma internacional de ingeniería geotécnica, para profundizar en el análisis geotécnico. Según el informe que se conoció públicamente, el colapso de la pila B se habría debido a una deficiencia en la capacidad del tabique y de la losa cabezal, presuntamente causada por una suposición incorrecta en el diseño respecto a la resistencia que el tabique aportaba al conjunto estructural.

Las dos investigaciones, realizadas de forma independiente y con metodologías distintas, llegaron a la misma conclusión: de acuerdo con lo que se hizo público, el diseño estructural no habría ofrecido la resistencia ni la seguridad requeridas.

Y lo que las investigaciones descartaron es igual de importante. La consultora internacional de puentes descartó de plano las hipótesis de sismo y viento, señalando que no tenían sustento técnico ni real. También se descartó la falla de materiales. Según esos análisis, el problema no habría estado en lo que se construyó, sino en lo que se diseñó.

Los 8 caissons que se convirtieron en 1: la reducción que multiplicó el riesgo

Uno de los hallazgos más reveladores surgió durante el Seminario Permanente de Ingeniería Civil y Agrícola de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia. Un ingeniero especialista en estructuras con más de 30 años de experiencia en puentes, que actuó como representante de la Sociedad Colombiana de Ingenieros en los casos Chirajara, Hisgaura y Pumarejo, expuso un dato que resume la magnitud del problema: el diseño original del puente contemplaba 8 caissons de cimentación profunda, que son pozos excavados que se utilizan cuando los suelos no son adecuados para cimientos superficiales. Esos 8 caissons sumaban un volumen total de 2.000 metros cúbicos de concreto.

De acuerdo con lo expuesto en ese seminario, el diseño fue modificado. La versión construida tenía un solo caisson de apenas 361 metros cúbicos. Eso representa una reducción del 82 % en el volumen de cimentación profunda.

Para dimensionar lo que esto significa en la práctica: un caisson es el elemento que transmite las cargas de toda la superestructura del puente al terreno resistente. Reducir la cimentación profunda de una megaestructura de 446 metros, en una zona geológicamente compleja, no es una decisión que se toma a la ligera. Requiere una justificación técnica sólida, un modelo geotécnico que la respalde y una supervisión que verifique que el terreno real corresponde a lo que el diseño asume. Y como lo expuso ese mismo ingeniero en el seminario de la UNAL, la crisis del Chirajara no fue solo un problema de cálculo: fue un problema sistémico de cómo se gestionan las megaobras en Colombia.

Este tipo de decisiones sobre la cimentación son exactamente el tipo de evaluaciones que un estudio de suelos riguroso debe resolver antes de que comience cualquier construcción. Cuando el estudio geotécnico no refleja adecuadamente las condiciones del terreno, o cuando sus recomendaciones se modifican sin respaldo técnico, el riesgo se multiplica de forma exponencial.

La interventoría desbordada: 3 ingenieros para 200 frentes de obra

El colapso del Chirajara también expuso un problema que va más allá del diseño del puente en sí: la capacidad real de supervisión en megaobras colombianas.

Según los datos presentados en el análisis de la UNAL, la vía Bogotá–Villavicencio tenía en ese momento más de 200 frentes de trabajo activos. Para supervisar la interventoría de más de 44 puentes y 18 túneles en ese corredor, se contaba con apenas 3 ingenieros residentes.

Tres ingenieros. Para controlar la calidad técnica de más de 60 estructuras mayores en una de las vías más complejas del país.

La interventoría geotécnica existe precisamente para garantizar que lo que se construye corresponda a lo que se diseñó, y que lo que se diseñó sea técnicamente correcto. Pero cuando la proporción entre obras supervisadas e ingenieros disponibles es de 20 a 1, la interventoría se convierte en un trámite documental en lugar de un control técnico real. En esa misma línea, el presidente de una sociedad regional de ingenieros y arquitectos señaló públicamente que tragedias como esta obedecen en el fondo a un diseño estructural deficiente y a una interventoría de baja calidad, y que ese patrón, en su criterio, se repite en otros casos conocidos del país, como el de un edificio residencial que colapsó en Medellín y el de un edificio en construcción en Cartagena.

El seminario de la UNAL también identificó prácticas sistémicas que, de manera general y sin referirse a una obra en particular, alimentan este tipo de fallas: cambios en los diseños a discreción del constructor sin que sean los aprobados originalmente, contratación de personal no idóneo por ser más económico, subcontratación sin control de calidad del Estado, y ahorro irresponsable de materiales que compromete la vida útil de las obras.

El laudo arbitral: responsabilidad establecida, pero no exclusiva

El caso Chirajara también generó un proceso jurídico prolongado. La constructora responsable ante la concesionaria demandó, ante un tribunal de arbitramento de la Cámara de Comercio de Bogotá, a la firma constructora que había asumido el diseño y la construcción del puente, argumentando que el colapso se debió a errores de diseño que eran responsabilidad de esa firma.

El tribunal, en su laudo, estableció tres conclusiones principales. Primero, el tribunal concluyó que efectivamente existió una deficiencia en el diseño del puente Chirajara, particularmente en la falta de refuerzo necesario para la conexión de la parte media del diamante, conformada por la losa cabezal, los brazos inferiores y el tabique. Segundo, según el laudo arbitral también se presentó desatención en el proceso constructivo, con errores en las actividades de hormigonado que habrían podido incidir en el deslizamiento de los refuerzos del tabique. Y tercero, el tribunal señaló que, aunque los errores de diseño y construcción participaron en la causa del colapso, las pruebas no fueron suficientes para concluir que fueran la única causa.

Lo que sí descartó el tribunal de forma categórica fue cualquier causa natural, fuerza mayor o evento externo. Según el laudo, el colapso fue consecuencia de lo que se hizo y de lo que se dejó de hacer en el diseño y la construcción.

De acuerdo con el laudo arbitral, la firma que había asumido el diseño y la construcción del puente fue condenada a indemnizar a la sociedad demandante con más de 6.500 millones de pesos por incumplimiento contractual. El propio tribunal, sin embargo, dejó constancia de que la causa del colapso no podía atribuirse de manera exclusiva a una sola de las partes del contrato.

El nuevo Chirajara: lecciones aplicadas a una estructura completamente distinta

La reconstrucción del puente Chirajara no fue una reparación ni una réplica del diseño original. Fue un proyecto completamente nuevo, diseñado desde cero con una filosofía estructural diferente.

Después de evaluar la opción de construir otro puente atirantado, la ANI y la concesionaria decidieron cambiar la tipología a voladizos sucesivos, una técnica de construcción con amplia experiencia en Colombia y con un comportamiento estructural más predecible. El vicepresidente de la ANI en ese momento señaló que los puentes atirantados tienen un componente más subjetivo en la etapa de diseño, mientras que los puentes de voladizos sucesivos cuentan con cientos de precedentes exitosos en el país.

El nuevo puente tiene una longitud de 421,2 metros distribuidos en tres luces de 114,6 metros, 192 metros y 114,6 metros. La superestructura se apoya sobre dos pilas principales de 54 y 73 metros de altura. Pero el cambio más significativo está donde no se ve: en la cimentación.

La parte más compleja de la construcción del nuevo puente fue precisamente su cimentación. Cada pila cuenta con 4 caissons preexcavados de 3,5 metros de diámetro, extendidos hasta profundidades de 40 a 50 metros, y durante la construcción fue necesario fundir pilotes hasta 57 metros de profundidad para garantizar la estabilidad. Además, se ejecutaron obras de estabilización de laderas y obras hidráulicas complementarias, un enfoque integral que el puente original no contempló.

La construcción se completó en diciembre de 2023, de manera anticipada respecto al plazo contractual. La inversión total fue de 96.000 millones de pesos, financiada en su totalidad por los accionistas de la sociedad constructora del corredor. La concesionaria además pagó compensaciones a la ANI por más de 17.000 millones de pesos por la demora, y asumió los costos de la interventoría del nuevo proyecto.

El contraste entre ambos puentes es una lección de ingeniería en sí misma: donde antes había un solo caisson de 361 metros cúbicos, ahora hay múltiples caissons que penetran entre 40 y 57 metros en el terreno. Donde antes había un diseño premiado pero no verificado bajo las cargas reales de construcción, ahora hay una tipología probada con acompañamiento permanente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Y donde antes el diseño se aprobó bajo la norma de puentes de 1995, el nuevo puente se diseñó con la norma CCP-14, basada en la filosofía LRFD (Load Resistant Factor Design) que utiliza métodos estadísticos para garantizar factores de seguridad más robustos.

Lo que Chirajara enseña sobre cualquier proyecto de construcción

El caso del puente Chirajara es una megaobra de infraestructura vial. Pero las lecciones que dejó aplican a cualquier escala de construcción, desde un edificio de apartamentos en ladera hasta una bodega industrial en zona plana.

La primera lección es que el estudio geotécnico no es un trámite: es la base sobre la cual se toman todas las decisiones de diseño. Cuando la capacidad portante del suelo no se evalúa correctamente, cuando las condiciones reales del terreno no coinciden con las que el diseño asume, las consecuencias pueden ser catastróficas. En el caso de Chirajara, según se conoció durante el proceso, los estudios geotécnicos fueron cuestionados por al menos una de las firmas constructoras involucradas, que alegó que los informes no reflejaban las condiciones reales del terreno.

La segunda lección es que los cambios en el diseño de cimentación deben estar respaldados por evidencia técnica verificable. Pasar de 8 caissons a 1, con una reducción del 82 % en volumen, es una decisión que necesita una justificación geotécnica extraordinaria. Y si esa justificación existió, la interventoría debió verificarla de forma independiente.

La tercera lección es que la interventoría no puede ser nominal. No basta con que exista en el organigrama del proyecto: debe tener los recursos humanos y técnicos para ejercer un control real sobre cada decisión crítica. En Colombia, la NSR-10 y la Ley 400 de 1997 establecen obligaciones claras sobre supervisión técnica, y el caso Chirajara demostró qué pasa cuando esas obligaciones se cumplen solo en el papel.

Y la cuarta lección, quizás la más importante, es que la ingeniería no es un procedimiento mecánico. Como lo expresó tras el colapso un profesor de la Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín: cuando la ingeniería se concibe como un checklist de pasos establecidos, difícilmente se identifican las posibles fallas. Lo fundamental es entender y conceptualizar, no solo ejecutar.

Ninguna de estas lecciones exige señalar a nadie. El valor del caso Chirajara para cualquier constructor, propietario o profesional que hoy planea una obra está en las preguntas que obliga a hacerse antes de firmar un diseño: ¿el estudio de suelos describe el terreno que realmente existe?, ¿quién verificó de forma independiente los cambios que se le hicieron a la cimentación?, ¿la supervisión técnica tiene el tiempo y el personal para revisar lo que dice revisar? Esas tres preguntas, respondidas a tiempo y por escrito, cuestan una fracción de lo que cuesta una falla estructural.

Aviso de exención de responsabilidad

El contenido de este artículo tiene carácter exclusivamente informativo y divulgativo. No constituye asesoría técnica ni profesional para ningún proyecto específico. Las condiciones del suelo y los requisitos normativos varían según el municipio, el tipo de proyecto y las características particulares de cada predio. La información general aquí presentada no reemplaza la evaluación detallada de un especialista sobre tu caso concreto. Si tienes un proyecto en mente o inquietudes sobre el suelo de tu terreno, contáctanos: en Suelos y Suelos YM podemos revisar las condiciones específicas de tu predio y darte una asesoría técnica basada en datos reales, no en generalidades.