El puente que iba a ser referente y terminó siendo lección
El puente Chirajara no era cualquier estructura. Ubicado en el kilómetro 64 de la Autopista al Llano, en jurisdicción de Guayabetal, Cundinamarca, este viaducto de 446 metros de longitud estaba diseñado como un puente extradosado, un híbrido entre las tipologías de puentes rectos y atirantados que sería el primero de su tipo en Colombia. En 2010, antes de que se colocara la primera piedra, el proyecto recibió el Premio Nacional de Ingeniería de la Sociedad Colombiana de Ingenieros por la innovación de sus estudios y diseños.
La obra hacía parte de la doble calzada Bogotá–Villavicencio, una de las rutas más estratégicas del país, que conecta la capital con los Llanos Orientales y por la cual transita buena parte de la carga agrícola e industrial de la región. El puente debía unir los túneles de Chirajara y La Pala en una zona de topografía extrema dentro de la cordillera Oriental, con pendientes pronunciadas, geología compleja compuesta por filitas y cuarcitas, y condiciones que demandaban una ingeniería de precisión absoluta.
La concesión estaba a cargo de Coviandes, filial del grupo empresarial Corficolombiana, y la ejecución del diseño y construcción del puente fue subcontratada a la firma Gisaico, que a su vez delegó el diseño estructural a la empresa Área Ingeniería.
Lo que ocurrió el lunes 15 de enero de 2018, minutos antes del mediodía, cambió la historia de la ingeniería de puentes en Colombia.
El colapso: 9 vidas y una estructura que no avisó
Ese día, la pila B del puente, una de las dos torres principales que ya estaban construidas, colapsó de manera súbita mientras los obreros realizaban labores de drenaje en la estructura. Según los reportes oficiales, había entre 20 y 25 trabajadores en la zona del colapso, de un total aproximado de 200 empleados en el proyecto. La caída fue tan repentina que no hubo señales previas de falla: la estructura simplemente cedió.
El saldo fue de 9 trabajadores fallecidos y 8 heridos. Las labores de rescate se extendieron durante horas en condiciones extremas, con los cuerpos atrapados entre losas de concreto en el fondo del cañón del río Chirajara. La vía Bogotá–Villavicencio fue cerrada para permitir las operaciones de emergencia, y las consecuencias logísticas se extendieron durante semanas. El cierre afectó el transporte de productos de la canasta familiar como arroz, carne y aceite de palma, y un estudio académico de la Universidad Militar Nueva Granada estimó pérdidas del orden de los 10.000 millones de pesos semanales para los sectores de carga, agricultura y petróleo.
Más allá del impacto inmediato, el colapso dejó fuera de servicio cuatro puentes y cinco túneles que dependían de esta conexión para entrar en operación, multiplicando el costo real del desastre mucho más allá del valor del puente en sí.
La causa: un error de diseño confirmado por investigaciones independientes
En las semanas posteriores al colapso, la especulación sobre las causas era intensa. ¿Fue un sismo? ¿Falla del suelo? ¿Materiales defectuosos? ¿Viento? Cada hipótesis fue evaluada por equipos de expertos nacionales e internacionales.
La primera investigación corrió por cuenta de la interventoría del proyecto, que contrató a la firma mexicana Mexpresa para hacer un análisis preliminar. Su conclusión fue directa: existía una deficiencia en el diseño del sistema de arriostramiento entre las columnas de la torre, específicamente en la sección donde los brazos del pilón cambiaban de dirección. En términos más sencillos, la viga horizontal que debía soportar las enormes fuerzas de tensión generadas por los cables y el peso propio de la estructura no tenía la resistencia necesaria para cumplir esa función. Mexpresa recomendó la demolición total de la estructura restante.
En paralelo, Coviandes contrató a la firma estadounidense Modjeski and Masters, una de las consultoras de puentes con mayor reputación a nivel mundial, junto con la empresa American Geotechnical Engineering Services (Ages) para profundizar en el análisis geotécnico. Su informe fue categórico: el colapso de la pila B se debió a una deficiencia en la capacidad del tabique y de la losa cabezal, causada por una suposición incorrecta en el diseño respecto a la resistencia que el tabique aportaba al conjunto estructural.
Las dos investigaciones, realizadas de forma independiente y con metodologías distintas, llegaron a la misma conclusión: el diseño estructural no ofreció la resistencia ni la seguridad requeridas.
Y lo que las investigaciones descartaron es igual de importante. Modjeski and Masters descartó de plano las hipótesis de sismo y viento, señalando que no tenían sustento técnico ni real. También se descartó la falla de materiales. El problema no estuvo en lo que se construyó, sino en lo que se diseñó.
Los 8 caissons que se convirtieron en 1: la reducción que multiplicó el riesgo
Uno de los hallazgos más reveladores surgió durante el Seminario Permanente de Ingeniería Civil y Agrícola de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de Colombia. El ingeniero Mario Lara Escandón, especialista en estructuras con más de 30 años de experiencia en puentes y representante de la SCI en los casos Chirajara, Hisgaura y Pumarejo, expuso un dato que resume la magnitud del problema: el diseño original del puente contemplaba 8 caissons de cimentación profunda, que son pozos excavados que se utilizan cuando los suelos no son adecuados para cimientos superficiales. Esos 8 caissons sumaban un volumen total de 2.000 metros cúbicos de concreto.
Ese diseño fue modificado. La versión construida tenía un solo caisson de apenas 361 metros cúbicos. Eso representa una reducción del 82 % en el volumen de cimentación profunda.
Para dimensionar lo que esto significa en la práctica: un caisson es el elemento que transmite las cargas de toda la superestructura del puente al terreno resistente. Reducir la cimentación profunda de una megaestructura de 446 metros, en una zona geológicamente compleja, no es una decisión que se toma a la ligera. Requiere una justificación técnica sólida, un modelo geotécnico que la respalde y una supervisión que verifique que el terreno real corresponde a lo que el diseño asume. Y como lo expuso Lara Escandón en el seminario de la UNAL, la crisis del Chirajara no fue solo un problema de cálculo: fue un problema sistémico de cómo se gestionan las megaobras en Colombia.
Este tipo de decisiones sobre la cimentación son exactamente el tipo de evaluaciones que un estudio de suelos riguroso debe resolver antes de que comience cualquier construcción. Cuando el estudio geotécnico no refleja adecuadamente las condiciones del terreno, o cuando sus recomendaciones se modifican sin respaldo técnico, el riesgo se multiplica de forma exponencial.
La interventoría desbordada: 3 ingenieros para 200 frentes de obra
El colapso del Chirajara también expuso un problema que va más allá del diseño del puente en sí: la capacidad real de supervisión en megaobras colombianas.
Según los datos presentados en el análisis de la UNAL, la vía Bogotá–Villavicencio tenía en ese momento más de 200 frentes de trabajo activos. Para supervisar la interventoría de más de 44 puentes y 18 túneles en ese corredor, se contaba con apenas 3 ingenieros residentes.
Tres ingenieros. Para controlar la calidad técnica de más de 60 estructuras mayores en una de las vías más complejas del país.
La interventoría geotécnica existe precisamente para garantizar que lo que se construye corresponda a lo que se diseñó, y que lo que se diseñó sea técnicamente correcto. Pero cuando la proporción entre obras supervisadas e ingenieros disponibles es de 20 a 1, la interventoría se convierte en un trámite documental en lugar de un control técnico real. El ingeniero Martín Alonso Pérez, presidente de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos, señaló que tragedias como esta obedecen en el fondo a un diseño estructural deficiente y a una interventoría de baja calidad, un patrón que se repite en casos como el edificio Space en Medellín y el edificio en construcción en Cartagena.
El seminario de la UNAL también identificó prácticas sistémicas que alimentan este tipo de fallas: cambios en los diseños a discreción del constructor sin que sean los aprobados originalmente, contratación de personal no idóneo por ser más económico, subcontratación sin control de calidad del Estado, y ahorro irresponsable de materiales que compromete la vida útil de las obras.
El laudo arbitral: responsabilidad confirmada, pero no exclusiva
El caso Chirajara también generó un proceso jurídico prolongado. Coninvial, la constructora responsable ante Coviandes, demandó a Gisaico ante un tribunal de arbitramento de la Cámara de Comercio de Bogotá, argumentando que el colapso se debió a errores de diseño que eran responsabilidad de esa firma.
El tribunal, en su laudo, estableció tres conclusiones principales. Primero, que efectivamente existió una deficiencia en el diseño del puente Chirajara, particularmente en la falta de refuerzo necesario para la conexión de la parte media del diamante, conformada por la losa cabezal, los brazos inferiores y el tabique. Segundo, que también se presentó desatención en el proceso constructivo, con errores en las actividades de hormigonado que pudieron incidir en el deslizamiento de los refuerzos del tabique. Y tercero, que aunque los errores de diseño y construcción participaron en la causa del colapso, las pruebas no fueron suficientes para concluir que fueran la única causa.
Lo que sí descartó el tribunal de forma categórica fue cualquier causa natural, fuerza mayor o evento externo. El colapso fue consecuencia de lo que se hizo y de lo que se dejó de hacer en el diseño y la construcción.
Gisaico fue condenada a indemnizar a Coninvial con más de 6.500 millones de pesos por incumplimiento contractual.
El nuevo Chirajara: lecciones aplicadas a una estructura completamente distinta
La reconstrucción del puente Chirajara no fue una reparación ni una réplica del diseño original. Fue un proyecto completamente nuevo, diseñado desde cero con una filosofía estructural diferente.
Después de evaluar la opción de construir otro puente atirantado, la ANI y Coviandes decidieron cambiar la tipología a voladizos sucesivos, una técnica de construcción con amplia experiencia en Colombia y con un comportamiento estructural más predecible. El vicepresidente de la ANI en ese momento señaló que los puentes atirantados tienen un componente más subjetivo en la etapa de diseño, mientras que los puentes de voladizos sucesivos cuentan con cientos de precedentes exitosos en el país.
El nuevo puente tiene una longitud de 421,2 metros distribuidos en tres luces de 114,6 metros, 192 metros y 114,6 metros. La superestructura se apoya sobre dos pilas principales de 54 y 73 metros de altura. Pero el cambio más significativo está donde no se ve: en la cimentación.
La parte más compleja de la construcción del nuevo puente fue precisamente su cimentación. Cada pila cuenta con 4 caissons preexcavados de 3,5 metros de diámetro, extendidos hasta profundidades de 40 a 50 metros, y durante la construcción fue necesario fundir pilotes hasta 57 metros de profundidad para garantizar la estabilidad. Además, se ejecutaron obras de estabilización de laderas y obras hidráulicas complementarias, un enfoque integral que el puente original no contempló.
La construcción se completó en diciembre de 2023, de manera anticipada respecto al plazo contractual. La inversión total fue de 96.000 millones de pesos, financiada en su totalidad por los accionistas de Coninvial. Coviandes además pagó compensaciones a la ANI por más de 17.000 millones de pesos por la demora, y asumió los costos de la interventoría del nuevo proyecto.
El contraste entre ambos puentes es una lección de ingeniería en sí misma: donde antes había un solo caisson de 361 metros cúbicos, ahora hay múltiples caissons que penetran entre 40 y 57 metros en el terreno. Donde antes había un diseño premiado pero no verificado bajo las cargas reales de construcción, ahora hay una tipología probada con acompañamiento permanente de la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Y donde antes el diseño se aprobó bajo la norma de puentes de 1995, el nuevo puente se diseñó con la norma CCP-14, basada en la filosofía LRFD (Load Resistant Factor Design) que utiliza métodos estadísticos para garantizar factores de seguridad más robustos.
Lo que Chirajara enseña sobre cualquier proyecto de construcción
El caso del puente Chirajara es una megaobra de infraestructura vial. Pero las lecciones que dejó aplican a cualquier escala de construcción, desde un edificio de apartamentos en ladera hasta una bodega industrial en zona plana.
La primera lección es que el estudio geotécnico no es un trámite: es la base sobre la cual se toman todas las decisiones de diseño. Cuando la capacidad portante del suelo no se evalúa correctamente, cuando las condiciones reales del terreno no coinciden con las que el diseño asume, las consecuencias pueden ser catastróficas. En Chirajara, los estudios geotécnicos fueron cuestionados por al menos una de las firmas constructoras involucradas, que alegó que los informes no reflejaban las condiciones reales del terreno.
La segunda lección es que los cambios en el diseño de cimentación deben estar respaldados por evidencia técnica verificable. Pasar de 8 caissons a 1, con una reducción del 82 % en volumen, es una decisión que necesita una justificación geotécnica extraordinaria. Y si esa justificación existió, la interventoría debió verificarla de forma independiente.
La tercera lección es que la interventoría no puede ser nominal. No basta con que exista en el organigrama del proyecto: debe tener los recursos humanos y técnicos para ejercer un control real sobre cada decisión crítica. En Colombia, la NSR-10 y la Ley 400 de 1997 establecen obligaciones claras sobre supervisión técnica, y el caso Chirajara demostró qué pasa cuando esas obligaciones se cumplen solo en el papel.
Y la cuarta lección, quizás la más importante, es que la ingeniería no es un procedimiento mecánico. Como lo expresó el profesor Josef Farbiarz de la Universidad Nacional de Colombia Sede Medellín tras el colapso: cuando la ingeniería se concibe como un checklist de pasos establecidos, difícilmente se identifican las posibles fallas. Lo fundamental es entender y conceptualizar, no solo ejecutar.
Aviso de exención de responsabilidad
El contenido de este artículo tiene carácter exclusivamente informativo y divulgativo. No constituye asesoría técnica ni profesional para ningún proyecto específico. Las condiciones del suelo y los requisitos normativos varían según el municipio, el tipo de proyecto y las características particulares de cada predio. La información general aquí presentada no reemplaza la evaluación detallada de un especialista sobre tu caso concreto. Si tienes un proyecto en mente o inquietudes sobre el suelo de tu terreno, contáctanos: en Suelos y Suelos YM podemos revisar las condiciones específicas de tu predio y darte una asesoría técnica basada en datos reales, no en generalidades.
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